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城市交通问题的原因、现状、措施供需两方面

归档日期:09-22       文本归类:公共交通工具      文章编辑:爱尚语录

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  展开全部城市交通问题是本世纪以来,工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来,我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前,我国城市特别是大城市的交通问题极其严重,如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于:

  到1994年底,全国百万人口以上大城市已发展到32个,人口达到9053.8万人,其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查,城市人均出行次数,从80年代初每天2次多一点,提高到90年代初的2.7次(东京1968年2.48次,京阪神城市圈1990年2.57次,汉城1991年2.21次,亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料)。再加上数目膨大的流动人口,城市的生产和生活强度增加,使城市内部客货运交通承受沉重的压力。

  全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入,全国工业产值的1/4在大城市中,社会商品零售额的1/4通过大城市实现(根据《中国统计年鉴》数据整理),而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

  大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务,突出表现为出入通和过境车辆的增加,严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中,市区对外客运量占全国总客运量的1/7,对外货运量占全国的1/5(根据《中国统计年鉴》数据整理)。

  实践告诉我们,城市交通特别是大城市交通,必须要有一个适应经济社会的大发展,当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢?我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因;制定适合国情的发展目标;然后,采取现实的瞻前顾后的有效对策。

  长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,这些路段终日繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞6.5小时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

  为什么在道路建设不断上升的情况下,交通拥挤还如此严重?其直接原因是道路面积严重不足。首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

  道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效,而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算,其直接经济损失要占国民生产总值的1%,有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右(资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》)。

  最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车19%,摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%,仅1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%。1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费,仅12月份就卖出轿车2万辆,占全年销售量的13%。

  根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来,我国第一次超过20%的是1985(33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)连续三年,第二次是1992(31.9%)、1993(55.6%)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段,远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。

  80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先

  发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴,运营效率不和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,1994年亏损面达70%,亏损补贴35.5亿人民币,仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

  公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和,例如,天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81,到90年代初降为10:90,郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来,全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右,城市近一半人靠自行车解决出行问题。

  由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较,两市都有一个交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%,人行天桥是东京的4.8%,地下人行道只是东京的5%,每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的,其它城市更可见一斑。由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人,英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。

  城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。

  有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

  另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁?是个体交通还是公共交通,这是城市交通发展的战略问题。其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。近年来,许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通,低估了公共汽车交通的作用,使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要,而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键,至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。

  以上五个问题,反映了我国当前大城市交通的基本特点,概括起来是车多路少,现状道路已无多大潜力;车速下降,交通阻塞的趋势在逐渐恶化;公共交通发展步履艰难,汽车和摩托车增长势头强盛,给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题,又集中表现在大城市过度密集的市中心地区,而其深层原因,则是城市交通发展的目标和方向尚不明确,其相应的政策措施也不得力。

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